Качество на земле — безопасность в воздухе
Сравнивать заправку топливом автомобиля и самолета, конечно, можно, но не нужно. Просто есть процессы, которые внешне похожи, а копнешь глубже – ничего общего. Это всецело относится к авиатопливообеспечению.
В процессе обеспечения самолетов топливом нет отдельных звеньев – это неразрывный процесс от нефтеперерабатывающего завода до крыла самолета, который включает множество обязательных условий, связанных с поддержанием качества топлива.
Авиационное топливо как продукт является гигроскопичным, легко накапливает воду и мехпримеси, а требования к топливу при заправке воздушного судна очень высокие. Поэтому, приступая к разработкам и производству топливозаправщиков, руководство НПО «Авиатехнология» прекрасно понимало всю меру ответственности. И дело не только в жизнях людей, которые доверяют себя самолетам, дело в том, что к заправке самолетов допускают только лучших.
НПО «Авиатехнология» сегодня – единственный в России изготовитель аэродромных топливозаправщиков, имеющий лицензию на это производство, одобренный изготовитель и поставщик Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).
Один из двух европейских изготовителей и поставщик топливозаправочного оборудования для компании Shell Aviation (второй поставщик – немецкая компания Esterer).
Изначально, при создании предприятия ставилась амбициозная задача – изготовить оборудование, соответствующее не только национальным российским требованиям, но и международным. В постановке такой задачи было что-то отважное, а может, сумасбродное.
Ведь специалисты предприятия мало что знали о машиностроении и вообще ничего не знали о топливозаправщиках и авиационном топливе. Поэтому решили опираться на опыт других специалистов, в первую очередь европейских. Ну что же, купили билеты и поехали.
Компаньон нашелся во Франции – с фирмой Titan Aviation договорились о создании совместного предприятия. Это произошло в 1998 году. СП изготавливало в России топливозаправщики, которые разрабатывались во Франции. Первую машину ТЗА-40 на шасси КрАЗ сделали в 1999 году.
Она прошла все испытания в системе сертификации гражданской авиации. Это была неимоверно трудная задача, тем не менее в 2000 году машина была запущена в эксплуатацию в аэропорту Пулково (Санкт-Петербург).
При строительстве первого топливозаправщика возникло множество проблем. Цистерна была привезена из Франции в элементах. Своего сварочного оборудования на предприятии не было, сваривали на одном из самарских предприятий. Самарские специалисты проверили швы цистерны и нашли брак. Был скандал, но французы свою вину признали.
Позднее стало известно, что отправляя в Россию элементы цистерны, французы поспорили на ящик шампанского, что русские не смогут собрать конструкцию. Наши собрали. Французы удивились. Они ведь не знали, что перед нашими мастерами стояла совсем другая задача, не просто собрать, а проверить технологию и отработать ее.
При создании первого топливозаправщика одним из условий было обеспечить на заднюю автомобильную ось тягача нагрузку 20 т. Это была действительно проблема. КамАЗ в ту пору не выпускал тяжелую серию автомобилей, МАЗ не согласился на сотрудничество из-за небольших объемов производства. А российские покупатели отказывались от техники, изготовленной на импортном шасси.
Для автомобилей КрАЗ такая нагрузка была пороговой. Технический директор завода Аронов Сергей Генрихович долго спорил с главным конструктором Кременчугского автомобильного завода, и машину с необходимыми доработками через некоторое время все же подготовили. На шасси КрАЗ совместное предприятие выпустило три модели топливозаправщиков: ТЗА-40,ТЗА-20ДЗА-20+20.
Российские специалисты воспряли духом и предложили своим компаньонам стабилизировать проект, т. е. построить в Ступино завод. Французы дрогнули в коленях и сказали, что не готовы к инвестициям в российскую промышленность. 8 результате проект оказался под угрозой.
В 2001 году компания купила участок земли в Ступино и начала строительство завода. В 2002 году, понимая, что знаний недостаточно, решили обратиться в Международную ассоциацию воздушного транспорта. И там их с удовольствием приняли, даже сделали участниками рабочей группы по авиационному топливу.
Первая самостоятельная разработка топливозаправщика была сделана в 2002 году на шасси КрАЗ с колесной формулой 8×4. И именно этот год считается датой образования нового авиационного предприятия, которое построено НПО «Авиатехнология» без участия иностранного и государственного капитала.
В 2003 году сдана первая очередь завода, ив этом же году заводчане в качестве шасси для топливозаправщиков начинают использовать автомобили КамАЗ. Вторая очередь завода введена в 2005 году, и предприятие начинает работать по полному циклу производства.
В этом же году НПО «Авиатехнология» получила лицензию Федерального агентства по промышленности на разработку, производство, испытания и ремонт авиационной техники в части средств наземного обеспечения.
Топливозаправщик – достаточно дорогая машина, стоимость большого по вместимости и несложного по составу топливозаправщика около 400 тыс. евро. Поэтому аэропорты не могут держать запас таких машин. И работоспособность каждой единицы имеет принципиальное значение для топливозаправочной компании. Как только возникает неисправность, аэропорт переходит в жесткое по режиму заправки состояние, ведь задержка вылета самолета стоит очень дорого.
Поэтому требования заказчиков – иметь возможность ремонта как спецоборудования топливозаправщика, так и шасси в жестком временном режиме – вполне обоснованны. В 2006 году НПО «Авиатехнология» совместно с компанией Volvo Trucks создали сервисную программу, которая удовлетворяла все требования заказчиков.
Машина, которая является носителем топливозаправщика, постоянно находится в экстремальных условиях эксплуатации. Поэтому комплекс требований, который предъявлялся носителям спецоборудования, был достаточно жестким. Благодаря совместной работе компании Volvo и КБ НПО «Авиатехнология» удалось получить очень хороший результат, даже с точки зрения эксплуатантов этого оборудования.
Заправщики советского времени – ТЗ-22, которых в СНГ еще более тысячи единиц, были организованы по принципу полуприцепа. Всего осей на таком топливозаправщике пять: три на шасси и два на полуприцепе. Но эффективность одиночной машины выше полуприцепа, поэтому в процессе разработки новых моделей учитывались и эти нюансы. И в результате, удалось достичь наилучшего варианта – топливозаправщик с цистерной, вместимостью 22 м3 на двухосном шасси. Это стало неожиданностью для многих участников этого рынка.
Возможность глубокой интеграции технологий Volvo и технологических требований НПО «Авиатехнология» позволило эффективно обеспечить требования по безопасности топливозаправщиков. Если на заправщике не закрыта хотя бы одна дверка, не отсоединены шланги, автомобиль не тронется с места. Появилась возможность легко и просто, на уровне подключения проводов к автомобилю обеспечить все функции по безопасности. На других машинах приходилось разрабатывать хитрые механические и электронные устройства, на автомобилях Volvo достаточно подвести провода к соответствующим разъемам и запрограммировать блок управления двигателем в соответствии с требованиями технологии.
Руководитель предприятия С. Г. Аронов не устает повторять, что главное преимущество шасси Volvo – его несущая способность, которая не вызывает никаких сомнений. В аэропорту Домодедово два года работает первый топливозаправщик, выпущенный НПО «Авиатехнология» на шасси Volvo.
За прошедшее время никаких нареканий, а ведь нагрузки на машину всегда очень большие. Таким образом, 2-летний опыт эксплуатации эффективно подтвердил заявленные производителем показатели.
Назначенный срок службы топливозаправщика 15 лет. Некоторые эксплуатанты уже потребовали замены под заправщиком отечественных автомобилей, которые исчерпали свой ресурс, не доходив положенного срока. В сравнении с шасси российских изготовителей Volvo по надежности, безусловно, выше. Благодаря повышенной несущей способности шасси Volvo, топливозаправщик с цистерной-полуприцепом вместимостью 45 м3 реализованы только на 3 осях (двухосное шасси и одноосный полуприцеп).
Volvo стремится создать типаж техники, который развился и уже занимает ведущие позиции по оборудованию заправки в европейских и мировых аэропортах. Компания не делает каких-либо различий: для российских аэропортов выпускает то же оборудование, что и для зарубежных покупателей, изготовленное по тем же чертежам и схемам. В результате кооперации НПО «Авиатехнология» и компании Volvo удалось создать топливозаправщики, отвечающие мировым требованиям.
Задачи такого порядка не решаются за письменными столами. Нужна современная производственная база и квалифицированный персонал. В свое время перед руководством предприятия стояла достаточно сложная задача: либо купить дешевое, бывшее в употреблении технологическое оборудование, либо заплатить дороже, но выбрать самое современное и высокотехнологичное.
Решили так: ориентиры поставлены высокие, для этого строится новый завод и оборудование должно быть новое, способное решать стратегические задачи и работать на опережение.
Так на заводе появилась плазменная резка, большая и малая гильотины все оборудование работает с программным управлением. Ключевое оборудование завода – машина автоматической сварки листов встык и четырехвалковая листогибочная машина с программным управлением, они обеспечивают главные возможности завода.
При подборе этих машин стояла задача обеспечить максимальную длину при изготовлении обечайки цистерны. Это необходимо для уменьшения числа поперечных швов цистерны, которые сваривают вручную. А все продольные швы делают в автоматическом режиме на машине стыковой сварки листа.
Располагает предприятие и технологией, которой нет ни у одного европейского изготовителя цистерн. Это импульсная сварка, основанная на новом принципе сварочного процесса. Если в обычной сварке капля падает под действием гравитации, то здесь переменная полярность сбрасывает эту каплю.
Кульминация возможностей этой сварки – когда два сварщика ведут один шов с двух сторон. Это очень важно при сварке алюминия, из которого делают цистерны. Металл быстро окисляется, и эта окисная пленка, оказавшись в расплаве следующего шва (если первый шов проходит по второму), может стать источником появления дефектов.
Импульсная сварка позволяет ускорить процесс изготовления цистерны, но самое главное – сделать сварной шов качественнее.
Все производимые детали топливозаправщика, изготовляемые из нержавеющей стали и черного металла, обрабатывают в камере дробеструйной обработки. Экзотика этого процесса заключается в том, что нержавеющая сталь обрабатывается дробью из нержавеющей стали, т.е. исключается возможность переноса других материалов на нержавеющий материал. Для труб нержавеющей стали имеется возможность дробеструйной обработки изнутри, что особенно важно при работе с авиационным топливом.
Предприятие располагает собственным конструкторским бюро и имеет ряд патентов на решения, которые разработали сами. Собственная лаборатория неразрушающих методов контроля обеспечивает контроль качества сварочных швов на всех этапах производства.
В связи с тем, что топливозаправщик должен покидать ворота завода уже испытанным, создан испытательный комплекс. Он представляет собой имитатор пункта выдачи топлива в топливозаправщик и имитатор самолетной системы, оснащенный бортовыми штуцерами.
Задача этого стенда – имитировать процесс заправки самолета. На испытаниях топливозаправщика снимают все показания: герметичность, функциональность, и настройка систем, которые требуют настройки. Только после этого топливозаправщик сдают заказчику.
Недавно НПО «Авиатехнология» было инспектировано компанией Shell Aviation и признано лучшим в Европе. Это повлияло на решение Shell Aviation рассмотреть предприятие в качестве участника тендеров на поставку топливозаправщиков и диспенсеров при условии сохранения высокого качества продукции и конкурентных цен.
Этот успех – заслуженная награда предприятию за все усилия, которые были предприняты им при решении поставленных задач. И успех был бы невозможен без машин Volvo, ведь известно, что Shell Aviation использует в своем заправочном парке автомобили только двух брендов: Volvo и Mercedes-Benz.
Александр Еремцов, фото автора
Презентации – Грузовик-пресс – Сентябрь 2009